Dabei erwartet er, dass der Bund seine Verantwortung für die Finanzierung der SBB-Infrastruktur deutlich besser wahrnimmt und nicht bloss die Kantone stärker zur Kasse bittet. In seiner Vernehmlassungsantwort zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur stellt er auch konkrete Forderungen zum Ausbau des Bahnangebots in der Ostschweiz und im Thurgau.
Die Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI)» enthält ein strategisches Entwicklungsprogramm (STEP) bezüglich Bahninfrastruktur, einen konkreten Ausbauschritt mit Zeithorizont 2025 und eine neue Finanzierungslösung für Betrieb und Substanzerhalt sowie für den weiteren Ausbau der Eisenbahn-Infrastruktur über einen neuen Bahninfrastrukturfonds (BIF). Sie stellt einen direkten Gegenentwurf zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» dar, welche die Finanzierungsprobleme über eine Verlagerung von Strassenmitteln lösen möchte.
Mehr Komfort
Kernstück sind ein besseres ÖV-Angebot, mehr Komfort für die Passagiere und der Halb- oder Viertelstundentakt auf verschiedenen Strecken. Die Vorlage verbessert die Verbindung zwischen den Zentren sowie die S-Bahn-Angebote. Sie stellt die Finanzierung nachhaltig sicher, benötigt dazu jedoch zusätzliche Mittel. In den Bahninfrastrukturfonds fliessen die Mittel, die bisher in den FinöV-Fonds flossen sowie Gelder, die der Bund heute via Leistungsvereinbarungen an die Bahnen zahlt. Nutzer und Nutzniesser sollen für die zusätzlich notwendigen Mittel durch eine stärkere Beteiligung an der Finanzierung der Bahninfrastruktur aufkommen.
Der Regierungsrat schliesst sich der Haltung der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs an und bringt aus Sicht des Kantons Thurgau Ergänzungen ein. Unterstützt wird die Schaffung eines unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF). Der bisherige, befristete FinöV-Fonds soll möglichst schuldenfrei in den BIF überführt werden. Ebenso sollen die bisherigen zweckgebundenen FinöV-Einlagen weitergeführt werden, ergänzt mit neuen Finanzierungsquellen.
Verbindliche Aussagen erwartet
Vermisst wird eine gesamtheitliche Mobilitätsbetrachtung mit Visionen unter Einbezug der wünschbaren Mobilität und der Kostenwahrheit im Verkehr. Zudem werden verbindliche Aussagen zur Finanzierung des Gesamtverkehrs erwartet. Das Ziel der Verkehrspolitik müsse sein, den Anteil des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen. Dabei habe die Finanzierung der tatsächlichen Entwicklung sowie dem Nachholbedarf Rechnung zu tragen.
Abgelehnt werden die vorgesehenen Massnahmen zur Finanzierung des Mehrbedarfs von 800 bis 900 Millionen Franken für Unterhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur pro Jahr. Insbesondere wehrt sich der Regierungsrat gegen Pauschalbeiträge der Kantone von jährlich 300 Millionen Franken an den BIF. Dies hätte für den Kanton Thurgau eine Mehrbelastung von neun bis 18 Millionen Franken zur Folge, zusätzlich zu den Beiträgen an die Bahninfrastruktur der Privatbahnen. Im laufenden Jahr wendet der Thurgau 13 Millionen, im kommenden Jahr voraussichtlich 23,6 Millionen Franken dafür auf.
Es widerspreche dem Prinzip von Treu und Glauben, so kurz nach der Einführung der NFA eine derartig massive Änderung in der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen vorzunehmen. Die Finanzierungslücke sei entstanden, weil der Bund seine Verantwortung für die Finanzierung der SBB-Infrastruktur seit längerer Zeit nicht so wahrnehme, wie es für die Aufgabenerfüllung erforderlich wäre. Die Deckung der Finanzierungslücke liege in der Verantwortung des Bundes. Der Bundesrat wird aufgefordert, auf Pauschalbeiträge der Kantone zu verzichten und gleichzeitig die Ungleichbehandlung zwischen Privatbahnen und SBB-Netz zu eliminieren.
Vorstellen könnte sich die Thurgauer Regierung, das Modell der gemeinsamen Projektfinanzierung bei Investitionen in den S-Bahn- und Regionalverkehr auf der Basis von klaren Regeln weiterzuentwickeln und die Kantonsbeiträge in konkrete Ausbauten zu Gunsten des S-Bahn- und Regionalverkehrs statt in den BIF einzubringen. Die Erhöhung der Trassenpreise soll gemäss Regierungsrat moderater ausfallen als vom Bund vorgeschlagen. Er befürwortet 200 statt 300 Millionen Franken. Bei einer direkten Umlagerung auf die ÖV-Benutzer hätte dies eine Erhöhung der Billettpreise um zehn Prozent ab dem Jahr 2013 zur Folge. Mit einer weiteren Erhöhung sei zu rechnen, um die Mehrkosten des Angebots finanzieren zu können. Eine Aufstockung um 300 Millionen Franken würde die Konkurrenzfähigkeit des ÖV gefährden. Zudem verlangt er, angesichts des ausgewiesenen Nachholbedarfs beim Ausbau der Bahnhofinfrastruktur, eine Erhöhung der Mittel der ersten Ausbauetappe des strategischen Entwicklungsprogramms («Step») von 3,5 auf 6 Milliarden Franken.
Der Regierungsrat begrüsst die vom Bund angestrebte Entwicklung des schweizerischen Bahnnetzes in mehreren Etappen mit Prioritäten: 1. Vervollständigung der Knotensysteme, 2. Takterhöhung und Kapazitätserweiterung und 3. Geschwindigkeitserhöhungen auf einzelnen Strecken. Er erwartet, dass sich der Ausbau der Bahninfrastruktur nicht alleine auf die Metropolitanregionen konzentriert sondern auch die schweizerischen Randregionen einbezieht. Der Regierungsrat fordert deshalb die Realisierung einer Reihe von Massnahmen, um das Bahnnetz und die Verbindungen in den Thurgau noch attraktiver zu machen (siehe Box). Auch wird die Einführung des Halbstundentakts im Fern- und Regionalverkehr in der ganzen Schweiz und die Realisierung des Viertelstundentaktes auf den nationalen Hauptachsen sowie in den Agglomerationen unterstützt.
Ausbau von Angebot und Infrastruktur gefordert
• Die im Ausbauprogramm ZEB 2009 beschlossenen Angebotsverbesserungen und Infrastrukturausbauten in der Ostschweiz sind 2018 zu realisieren, in Abstimmung mit der Fertigstellung der Ausbauten im Korridor Winterthur – Zürich. Dabei geht es um Beschleunigungsmassnahmen im Thurtal, die Realisierung der Anschlussknoten Romanshorn und Kreuzlingen und der damit notwendigen Doppelspur im Bereich Kehlhof/Berg, den Ausbau des Knotens Weinfelden sowie den Bau diverser Kreuzungsstationen. Die Finanzierung zwischen Bund, SBB und Kantonen ist bis spätestens Mitte 2012 zu regeln.
• Die über das HGV-Gesetz finanzierten Infrastrukturausbauten auf der Linie St.Gallen – Romanshorn – Konstanz sind termingerecht bis 2015 bzw. 2018 in Betrieb zu nehmen.
• Der Brüttenertunnel (Variante kurz, 2,13 Milliarden Franken) und die Leistungssteigerungen in Winterthur (370 Millionen) sind in die erste Ausbauetappe von Step aufzunehmen und bis 2025 zu realisieren. Diese Ausbauten sind Voraussetzung, um der Nachfragesteigerung in diesem Korridor gerecht zu werden und das Fernverkehrsangebot Zürich – Ostschweiz sowie das S-Bahn-Angebot Zürich – Winterthur durchgebunden nach Weinfelden, Wil und Schaffhausen zu verdichten.
• Der als dringlich eingestufte zusätzliche Fernverkehrszug Zürich – Frauenfeld soll mit der Inbetriebnahme des Brüttenertunnels im Jahre 2025 eingeführt werden. Aufgrund der steigenden Nachfrage auf der thurgauischen Entwicklungsachse ist dieser Fernverkehrszug bis Romanshorn zu verlängern.
• Bis 2030 ist der als Standard verankerte Halbstundentakt im Fernverkehr auf den Achsen Zürich – Weinfelden – Romanshorn und Zürich – Weinfelden – Konstanz zu realisieren. Angaben, wie dieses Angebot betrieblich und infrastrukturell umgesetzt wird, sind in der Vorlage nicht vorhanden. Der Halbstundentakt bis Romanshorn und Konstanz kann mit vier Zügen realisiert werden, die zusammen auf der Achse Zürich – Winterthur – Frauenfeld – Weinfelden einen Viertelstundentakt ergeben. Erste Überlegungen der SBB zeigen, dass jeder Zug, der ab Zürich über Winterthur hinaus geführt wird, die Kapazitäten im Raum Zürich – Winterthur schont.
• Die Thurtallinie Romanshorn – Zürich ist ebenso zur Plateaulinie St. Gallen – Lausanne zu zählen. Der Regierungsrat legt grossen Wert darauf, dass künftig der Intercity Romanshorn – Zürich wie bisher als Nonstop-IC nach Bern (und weiter nach Lausanne oder Brig) geführt wird.
• Mittelfristig ist die RegioExpress-Verbindung St.Gallen – Romanshorn - Konstanz über Singen und Schaffhausen bis nach Basel zu verlängern. Dies bedingt die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke Schaffhausen – Basel. Längerfristig ist als schnelle Verbindung zwischen den Räumen Singen/Konstanz, Schweizer Bodenseeufer, Rheintal und Chur die Einführung einer RegioExpress-Verbindung Konstanz – Rorschach – Chur anzustreben («Bodex»-Studie). Diese Verbindung soll zwischen Konstanz und Romanshorn eine halbe Stunde verschoben zum RegioExpress Konstanz – Romanshorn – St.Gallen verkehren und in Rorschach den Anschluss an den Rheintalexpress St.Gallen – Chur bieten.
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